Culisele plecarii Carpatair de pe Aeroportul International Timisoara! Cine a semnat contractul de marketing care a permis Wizz Air sa “economiseasca” 2,6 milioane de euro?

Intrarea companiei aviatice Carpatair in insolventa si inchiderea HUB-ului de la Timisoara a afectat grav traficul de pasageri pe Aeroportul International Timisoara, daca luam in considerare ca, in 2011, Carpatair a transportat la/de la Timisoara 473.586 de pasageri, iar in 2012, cand a inceput declinul operational, 343.215 pasageri. In timp ce oficialii Carpatair au acuzat faptul ca, pe Aeroportul International Timisoara, in ultimii cinci ani, a avut loc un proces continuu de distorsionare a concurentei, prin acordarea de subventii unui operator concurent, directorul celei mai vestice porti aeriene a Romaniei, Dan Idolu, a explicat ca, de fapt, problemele companiei moldovenesti au inceput in momentul in care a decis sa renunte la operarea mai multor  destinatii.

In acest context, al declinului unui business aviatic care, in 2007, insemna un profit dublu fata de cel al Tarom-ului, trebuie subliniat faptul ca, in timp ce Carpatair nu si-a prea mai innoit flota de aeronave, operand cu 2 ATR-uri, 6 SAAB-uri, 1 Fokker si 1 Boeing, concurenta a achizitionat aeronave noi. Spre exemplu, in 2011, Tarom avea o flotila aeriana formata din 9 Boeinguri, 5 Airbusuri si 9 ATR-uri, iar Blue Air, compania omului de afaceri Nelu Iordache, in prezent intrata in insolventa, avea 9 Boeinguri. In acest context, nu a fost de mirare ca Taromul, in 2011, a avut o cifra de afaceri de 220 milioane de euro, in timp ce Carpatair atinsese nivelul de 69,1 milioane de euro.

Un contract cu dedicatie?

In ciuda acestor cifre si indicatori de performanta, contractul de marketing semnat intre Aeroportul International Timisoara si compania maghiara Wizz Air se pare ca a accelerat intrarea in incapacitate de plata a operatorului aerian Carpatair. La sfarsitul anului 2012, Curtea de Apel Piteşti a tranşat conflictul comercial dintre companiile aviatice Carpatair şi Wizz Air – care a avut ca obiect ajutorul de stat pe care compania maghiară l-a primit la cursele operate de pe Aeroportul Internaţional Timişoara – şi a anulat un contract de marketing indicat ca “instrument” al facilităţilor fiscale. De fapt, care este istoria acestui contract?

În 2011, Carpatair a intentat un proces competitorului Wizz Air si a sesizat Comisia Europeana, reclamand faptul ca operatorul maghiar a beneficiat de reduceri la plata unor taxe aeroportuare in valoare de 2,6 milioane de euro. Dupa ce Tribunalul Timia a admis cererea Carpatair, procesul a fost stramutat la Curtea de Apel Piteati, care a menţinut sentinta de la Timisoara. Astfel, în dosarul 1735/30/2011, instanta de Contencios administrativ si fiscal a decis in mod irevocabil anularea documentului prin care s-au oferit ajutoare de stat companiei Wizz Air.

Totodata, s-a respins cererea de necompetenta functionala a instantei si cererea pentru sesizarea Curtii de Justitie a Uniunii Europene cu intrebare preliminara, ambele invocate de Wizz Air Hungary Legikozlekedesi Kft. Aceasta hotarare a fost contestata imediat de catre oficialii companiei maghiare.

“Wizz Air au considerat ca hotararea a fost luata gresit de o instanta care nu are nicio competenta in judecarea si intelegerea problemelor implicate si care a nu a urmat procedurile corecte in acest caz. Din punctul de vedere al legii, pe care Curtea de Apel din Pitesti a considerat oportun sa nu o ia in considerare, doar Comisia Europeana are competentele necesare pentru a decide in cazul presupusului ajutor de stat”, s-a precizat intr-un comunicat semnat de Balazs Varro, corporate communication la Wizz Air.

În evaluarea contractului reclamat de compania Carpatair, instanta argeseană a tinut cont, cu siguranta, de concluziile expertilor Directoratului General pentru Competitie din cadrul Comisiei Europene, care au aratat ca ajutorul de stat a fost acordat printr-un marketing agreement.

“Scopul protocolului a fost ca Wizz Air sa plateasca o asa-zisa „suma retinuta” fiecarui pasager, variind intre 3,5 si 8 euro, astfel incat compania aeriana sa nu mai plateasca nici o alta taxa aeroportuara obisnuita, precum cea de landing sau decolare, de handling de bagaje, sau de handling de rampa”, se arata in raportul expertilor europeni. Conform Contractului de marketing nr. 835/30.07.2008, semnat la acea vreme din partea Aeroportului International „Traian Vuia” Timisoara de catre Daniel Idolu, directorul general, si Leontin de Maio, director general adjunct, iar din partea Wizz Air de catre Jozsef Varadi, managing director, compania maghiara beneficia de reduceri importante la plata taxelor pentru fiecare pasager.

Astfel, la un număr lunar de pasageri de la 0 la 5.349, transportati de la si inspre Timisoara, taxa de marketing era de 8 euro, intre 5.350 si 10.690 de pasageri – 6 euro, intre 10.691 si 15.999 pasageri – 5 euro, iar ce depasea limita de 16.000 de pasageri – doar 4 euro. Daca mai spunem ca, în 2011, Wizz Air a transportat 2,7 milioane de pasageri, iar in Romania opera doar de pe patru aeroporturi, respectiv Bucureşti, Cluj, Tg. Mures si Timisoara, se poate aprecia ca ajutorul de stat a fost calculat la peste 500.000 de pasageri anual…